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A:首先點收益低，而且前幾年金太陽工程以后，東部地區優質屋頂所剩不多。第二、國家政策是鼓勵自發自用，余電上網，許多項目是由第三方對分布式光伏電站做投資，但是自發自用端企業的付款能力不能完全保證。例如，剛開工時這些企業效益很好，我們做了一個分布式。但是明年效益不好了，甚至破產了呢?誰來保證我二十年的收益?目前市場上一些主要的分布式參與者，比如正泰集團董事長南存輝近就提交了人大議案：建議出臺相關政策，規定由電力公司代理分布式光伏投資方收取用戶側消納電量的電費，切實解決分布式光伏收費難的問題，保障分布式光伏項目開發商的合法利益。但是目前我們能看到這樣的說法，卻聽不到電網公司和國家相關管理結構的表態。其實換位思考一下，電網公司憑什么來做這個事情呢?是不是分布式都要給電網一些股份呢?這個事情存在利益分配的因素，我認為目前不好實施，期待管理層有個妥善的解決辦法出臺。
力神21700電池發布現場對比上述公司的21700電池數據可以看出，與18650電池相比，21700電池的單體容量了35~50%，能量密度高5~20%，成組數量三分之一左右。表面上看21700電池性能較為明顯，但實際上并不如想象中的那么美好。對比18650電池21700電池體積了46.5%，對應單體容量應該增長45%左右，在相同容量的動力電池組中，21700電池使用數量應較18650少四成左右；在假設殼體厚度一致的情況下，21700電池殼體重量較18650上升了26.9%，考慮到的電池材料重量，21700電池重量應該較18650了35%左右。照此計算，21700單體電池的能量密度較18650高10%左右。對照各公司發布的21700電池數據看，基本上和理論計算結果一致。盡管21700電池的單體容量以及能量密度較18650電池有不同程度，同等能量下電池數量會，這會帶來整個Pack內部金屬連接件數量的。但其體積也了，在動力電池成組時單體電池之間的冗余空間也隨之增大，終結果是重量10%左右，動力電池成本不到10%。也就是說，從18650到21700，盡管單體電池性能較為明顯，但動力電池的能量密度和成本下降都只有10%，并不如單體電池那么明顯。單極力推市場前景并不樂觀當前，只有特斯拉大力推動21700電池在電動汽車領域應用，其目的是為了其電動汽車成本，其電動汽車的市場競爭力。之所以這么做，還在于特斯拉在鋰離子電池成組技術上的優勢，通過復雜的串并聯將近8000顆18650型電池組成動力電池，這也是其立足之本。
