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你追我趕力爭多創生產新記錄，杭鋼的節能減排指標已躋身全國前列，把以往不好控制的控制好，推行精細化采購策略，經質疑、答辯和討論，無縫廠直徑400毫米機組作業區設備中修動員會在無縫廠舉行，修舊利廢節約資金逾百萬元，合格率達到100%，嚴格控制低溫鋼，2010年上半年成功扭虧，濟鋼與周邊濟南化肥廠、中益能公司、藍星集團等簽訂能源合同，年可節電9000萬千瓦時以上，首鋼京唐焦化作業部面對嚴峻的焦煤市場形勢，煉鋼實現轉爐煤氣回收和轉爐工序實現負能煉鋼，這一計劃得到當地市政府同意更大的工程更是來自于人。
聊城市神鵬物資有限公司常年銷售大口徑無縫鋼管，20號無縫鋼管，45號無縫鋼管，Q345B無縫鋼管，20g高壓鍋爐管成都鋼鐵集團、冶鋼集團、包頭鋼廠、寶鋼集團、 集團、天津大無縫、西寧特鋼廠、無錫鋼廠、衡陽鋼廠等各大鋼廠生產的各種無縫鋼管及合金管。主營材質：20#、35#、45#、20G、20A、40Mn2、45Mn2、27SiMn、40MnB、20MnVB、20Cr、30Cr、35Cr、40Cr、45Cr、50Cr、 38CrSi、12CrMo 、20CrMo、35CrMo、42CrMo、12CrMoV、12Cr1MoV、38CrMoAL、50CrV、20CrMnSi等
63*16無縫鋼管63x16合金鋼管
5月后一周，國內鋼廠開始陸續復產，疊加淡季需求趨弱，63*16無縫鋼管庫存有止降回升跡象，預計6月供需壓力還將進一步加大。
4月中旬至5月下旬，在旺季消費下，63*16無縫鋼管庫存快速下降階段，周降幅一度維持在3%-6%區間。
據筆者估算，當前唐山鋼廠螺紋鋼噸鋼利潤仍高達700元以上。盡管國內鋼價連續兩周下跌，但由于原料端供應寬松，鋼廠按需采購，礦價、“雙焦”價格也在下跌，63*16無縫鋼管成本同步下移。
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2017年上半年，期現價差呈現逐步擴大態勢。兩者修復空間很大，63*16無縫鋼管現貨價格向靠近的可能性更大。
由于63*16無縫鋼管目前生產利潤依舊較為豐厚，所以鋼企繼續放量生產建筑鋼材的可能性較大。而對于熱軋板卷，由于目前盈利水平偏低，后期鋼企生產熱軋板卷的積極性不高。在此情況下，相對于熱軋板卷來說，后期 無縫方管的供應壓力或將更大。
另外，從期現修復角度來看，后期63*16無縫鋼管現貨價格向價格修復的空間也相對更大。基于此，筆者認為6月份螺紋鋼的下行空間相對于熱軋板卷將更大，螺卷價差有望進一步修復。
63*16無縫鋼管市場謹防高位回落。政策疊加影響的6月鋼鐵市場，在取締地條鋼的大限到來之際，消費受政策、季節性影響以及流動性擾動，供需關系有可能先緊后松， 63*16無縫鋼管高位回落的概率較高。
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以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復雜。近日，馬鋼股份總經理助理、銷售公司總經理朱藎南這樣對本報記者感嘆說。 2011年，中國鐵路將安排基本建設投資7000億元，其中，高速鐵路當然是重頭戲之一。對于國內的高鐵產業配套企業來說，這無疑是一場盛宴。 不過，對于其中的一塊蛋糕，眾多國內企業目前卻只能望而興嘆，就像馬鋼一樣。在所謂的高端配套設備領域，中國廠商仍需奮力追趕高鐵步伐。而與此同時，它們將直面國際供應商的競爭。 高鐵車輪夢 在馬鋼看來，在高鐵項目中，從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到車廂、電氣化柱子、導線支架、火車站等，無一不是自身產品應有的用武之地。 不過，高鐵車輪高度依賴進口的現實，卻成為這家國內領先鋼企的一塊心病。朱藎南告訴記者，馬鋼擁有自主知識產權的大功率機車輪，已經實現了裝車試運;250公里時速的動車車輪論證，今年內必須爭取完成并開始生產;350公里時速的高鐵車輪，也要在今年進入研發階段。 今年年底之前，我們還要上一個110噸的電爐，提高鋼的純度。他說。齊魯證券鋼鐵行業研究員篤慧對記者分析稱，馬鋼的這個電爐，就是專為生產高鐵車輪準備的配套設備，此前，馬鋼具備這一技術，但卻沒有相關設備能力。 據其介紹，馬鋼現有的三條車輪生產線，年產車輪110萬件，產能合計37萬噸。根據馬鋼的計劃，其中12.8萬噸的老線將專門用于生產貨車車輪，另外兩條新線，則將用于生產動車及高鐵車輪。 吸引馬鋼的，是高鐵車輪的高收益。現在，普通機車車輪的售價在9000元/噸左右，動車車輪的售價大概是2萬元/噸，而高鐵車輪，按照鐵道部現有的標準則可以賣至6萬元/噸。篤慧告訴記者，但目前，進口高鐵車輪的售價，在10萬/噸左右。 由于高鐵車輪為易耗品，平均壽命僅2.5年，隨著我國高鐵項目的陸續上馬，高鐵車輪國產化，將是國內企業持續追逐的夢想。 全面拉動效應 在高鐵發展的基礎建設階段，鋼鐵產業的直接關聯度較高，接下來的時期應會更集中于裝備采購等環節。篤慧表示。 根據鐵道部的數據，高鐵總投資的構成為：基建部分占40%至60%(包含橋梁、隧道和車站建設、鋪軌等);動車采購占10%至15%(包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件);其余部分占比為25%至40%(包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等)。 東方證券機械行業首席分析師周鳳武認為，從2008年開始的鐵路大投資，2011年開始將全面步入收獲期，高鐵動車組采購將進入高峰期。 未來，動車車輛制造企業，動車配件制造企業，將明顯受益于高速車輛的采購。據測算，2010年全國鐵路投資1000億元，用于采購高速列車等機車車輛裝備，最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。 不過，在整機領域基本完成進口替代的情況下，高鐵核心零部件的自主創新，卻仍是多數國內企業的短板。 這給了外資更多的機會。此前，阿爾斯通和中國鐵道部剛剛簽署了一份長期戰略合作協議，雙方將在既有動車組和電力機車的合作基礎上，拓展新合作，包括城際車輛、高速列車、機車等車輛以及城際列車、高鐵信號系統的合作。 替代進口的門檻 一位不愿透露姓名的行業專家對本報記者指出：這一方面是因為，國內企業的裝備能力確實技不如人，另一方面，鐵道部等也有些進口依賴的傾向，當然，這主要是出于安全、可靠的選擇。 這位專家對本報記者表示，高鐵運行所需的關鍵零部件，如車輪、車軸、軸承，目前都尚未國產化。其中，時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。 在這些領域，國內企業也有成功先例。 1月12日，晉億實業副總經理涂志清接受本報記者采訪時表示，目前,國內高鐵生產所需的扣件、緊固件已實現100%國產，并且有自主知識產權。 目前，國內25%的高鐵扣件，均由其供應。 主要還是得提前布局，抓住國家拉動內需的機會。涂志清對本報記者稱，早在2007年上市之初，晉億實業就開始瞄準國內高鐵市場。當然，我們也有基礎，曾是青藏鐵路緊固件唯一中標單位。武鋼柳鋼防城港千萬噸級鋼鐵基地項目，已獲得包括國家發改委在內的所有部門核準，目前正在等待國務院高層的簽字。在12日于廣西南寧召開的泛北部灣經濟合作論壇上，柳鋼董事長陳永南在接受本報專訪時坦言，該企業項目是經過國家層面充分討論的，獲批只是時間問題。 據陳永南透露，防城港項目目前正在積極推進，包括銀團融資、技術支持等工作已經做好，職工的住宅及一些辦公區域已在開始裝修，冷軋板分廠今年就要開工，港口的建設也會同步進行。 防城港鋼鐵基地項目位于防城港市企沙工業園區，工程建設規模為年產1000萬噸，預計工程投資698億元，由武鋼出資80%、柳鋼出資20%合作建設。 2008年3月17日，國家發改委正式發文，同意武鋼集團開展廣西防城港千萬噸鋼鐵基地項目的前期工作，但受制于國家鋼鐵產能過剩，與寶鋼湛江基地一樣，遲遲未能獲得國家最后批準。 根據國家發改委的要求，對于新建鋼鐵廠產能需以淘汰落后鋼鐵產能進行置換：廣西方面需淘汰煉鐵161萬噸，煉鋼570萬噸;武鋼需淘汰鋼與鐵各100萬噸;柳鋼淘汰鐵280萬噸，鋼240萬噸。以上合計，總共需淘汰鐵541萬噸，鋼910萬噸。 事實上，在武鋼和柳鋼合并之初，其方案為：新公司中武鋼占據51%股權，柳鋼占據49%。而今退至20%，并落實到《武鋼與柳鋼重組合同》，足見廣西方面的誠意、對企沙基地的期盼和支持。 在鐵礦石價格上揚、國家宏觀調控對房地產打壓兩重沖擊下，柳鋼的利潤率有所降低，但到7月份仍有5個多億的利潤。在大部分鋼企虧損的市場背后，陳永南對柳鋼取得此成績頗為欣慰，他表示，柳鋼上半年產能為475萬噸，營業收入增長36%。 作為合作前奏，陳永南說，武鋼和柳鋼雖然沒有做到實質性的兼并，但事實上已是一個公司，包括管理、產品分工等方面的工作已在進行，企業文化的差異亦在積極融合。作為特例，武鋼給予柳鋼充分自主權，例如工資福利一塊，鑒于效益更佳，柳鋼較之武鋼較高的工資和福利體系得以保留。 8日下午，從巴西運回的16.2萬噸鐵精礦在寧波北侖裝卸倒運，這是武鋼實施海外資源戰略以來回國的第一船權益礦。在該事件身后，武鋼全球掌握的礦源已達30億噸。 我們也希望到海外要資源，同時也希望獲得武鋼在海外的鐵礦石。陳永南說，作為武鋼集團下面重要的下屬分公司，柳鋼希望武鋼在礦產資源的海外投資、分配上做統一安排。(來源：21世紀經濟報道)
