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太陽能電池使用的多晶硅材料，多半是含有大量單晶顆粒的集合體，或用廢次單晶硅料和冶金級硅材料熔化澆鑄而成。國內有關部門對獸用抗生素的生產加強了規范其工藝過程是選擇電阻率為100～300歐姆·厘米的多晶塊料或單晶硅頭尾料，經破碎，用1：5的氫氟酸和硝酸混合液進行適當的腐蝕，然后用去離子水沖洗呈中性，并烘干。用石英坩堝裝好多晶硅料，加入適量硼硅，放人澆鑄爐，在真空狀態中加熱熔化。熔化后應保溫約20分鐘，然后注入石墨鑄模中，待慢慢凝固冷卻后，即得多晶硅錠。這種硅錠可鑄成立方體，以便切片加工成方形太陽電池片，可提高材制利用率和方便組裝。多晶硅太陽能電池的制作工藝與單晶硅太陽能電池差不多，其光電轉換效率約12%左右，稍低于單晶硅太陽能電池，但是材料制造簡便，節約電耗，總的生產成本較低，因此得到大量發展。

　　目前市場在售的電動車電池的保修期一般為5~8年（或10萬~15萬公里）。按照常規，理論上電池的正常衰減壽命也大體會設置在這個節點。

　　中國汽車技術研究中心披露的數據顯示，2015年我國動力電池累計報廢量約在2萬~4萬噸左右。按照銷量推算，到2020年前后，我國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。

　　北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，靈活自如 　　國家先后兩次共投放臨儲一次性國儲3000萬噸玉米進行自主輪換將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

　　因此，在新能源汽車發展達到當今狀態的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環境以及其他領域帶來不小的影響。

　　“約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。”一位不愿具名的相關人士說道。

　　事實不容樂觀。目前，我國電池產業發展還仍在初期，整個新能源汽車產業鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術也并不是很完善。尤其是還沒有國內企業探索出回收利用后經濟效益顯著的商業案例，對其他企業還不能形成示范效應。

　　廢舊電池之憂何解？

　　中國環保在線認為，除了加大研發投入，突破廢舊動力電池處置的技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑之外，還要重點做好回收環節的文章。一方面要先行探索統一電池的技術標準，為日后大規模的統一回收奠定基礎；一方面還要出臺政策法規，在明確電池回收利用責任主體及相關責任的同時，對回收企業給予適當補貼鼓勵，并對私人電池拆解活動加強監管，嚴控電池流入非正規渠道。

　　值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，（劉江　徐楠楠）

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