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太陽能電池使用的多晶硅材料，多半是含有大量單晶顆粒的集合體，或用廢次單晶硅料和冶金級硅材料熔化澆鑄而成。生豬出欄價格從前期的每斤約4其工藝過程是選擇電阻率為100～300歐姆·厘米的多晶塊料或單晶硅頭尾料，經(jīng)破碎，用1：5的氫氟酸和硝酸混合液進行適當?shù)母�蝕，然后用去離子水沖洗呈中性，并烘干。用石英坩堝裝好多晶硅料，加入適量硼硅，放人澆鑄爐，在真空狀態(tài)中加熱熔化。熔化后應保溫約20分鐘，然后注入石墨鑄模中，待慢慢凝固冷卻后，即得多晶硅錠。這種硅錠可鑄成立方體，以便切片加工成方形太陽電池片，可提高材制利用率和方便組裝。多晶硅太陽能電池的制作工藝與單晶硅太陽能電池差不多，其光電轉換效率約12%左右，稍低于單晶硅太陽能電池，但是材料制造簡便，節(jié)約電耗，總的生產(chǎn)成本較低，因此得到大量發(fā)展。

　　目前市場在售的電動車電池的保修期一般為5~8年（或10萬~15萬公里）。按照常規(guī)，理論上電池的正常衰減壽命也大體會設置在這個節(jié)點。

　　中國汽車技術研究中心披露的數(shù)據(jù)顯示，2015年我國動力電池累計報廢量約在2萬~4萬噸左右。按照銷量推算，到2020年前后，我國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

　　北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，剛剛進入市場的“芯田鮮生”創(chuàng)業(yè)團隊將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環(huán)境中，將會對環(huán)境造成更大的污染。

　　因此，在新能源汽車發(fā)展達到當今狀態(tài)的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環(huán)境以及其他領域帶來不小的影響。

　　“約在5年以后就將出現(xiàn)大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。”一位不愿具名的相關人士說道。

　　事實不容樂觀。目前，我國電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展還仍在初期，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術也并不是很完善。尤其是還沒有國內(nèi)企業(yè)探索出回收利用后經(jīng)濟效益顯著的商業(yè)案例，對其他企業(yè)還不能形成示范效應。

　　廢舊電池之憂何解？

　　中國環(huán)保在線認為，除了加大研發(fā)投入，突破廢舊動力電池處置的技術瓶頸，找到一條既環(huán)保又經(jīng)濟的可行路徑之外，還要重點做好回收環(huán)節(jié)的文章。一方面要先行探索統(tǒng)一電池的技術標準，為日后大規(guī)模的統(tǒng)一回收奠定基礎；一方面還要出臺政策法規(guī)，在明確電池回收利用責任主體及相關責任的同時，對回收企業(yè)給予適當補貼鼓勵，并對私人電池拆解活動加強監(jiān)管，嚴控電池流入非正規(guī)渠道。

　　值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，預計下階段雞苗價格主要以保持穩(wěn)定為主有的技術或設計思路本身值得借鑒。本田和日本重化學工業(yè)株式會社就共同開發(fā)了鎳氫電池回收量產(chǎn)工藝，