今年新能源汽車行業事情比較多，我們覺得意外是和掌握的信息有限非常有關系的。其實應對電池的尺寸、電池的產能要求、電池的能量密度要求，還有百公里耗能等要求，比較簡單的做法是根據統計結果看行業整體分布，然后看先進的典型車企和電池企業的水平，然后再分析比較。如果以工程開發的角度思考，比較僵硬難免會不適應，那就從管理的思路看問題。
從整體角度看，新能源車免購置稅第八批、第九批目錄比較有參考性。
1.對乘用車草擬的要求：
30分鐘最高車速不低于100km/h：對車輛(A00和A0級別)高速功率段的持續輸出；
電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補助；
按整車整備質量m，工況條件下百公里耗電量Y應滿足以下要求：
m≤1000kg時，Y≤0.014*m+0.5
1000<m≤1600kg時，Y≤0.012*m+2.5
m>1600kg時，Y≤0.005*m+13.7
2.百公里耗電
這個其實約束不了太多的車輛，主要的原因是：現有的測試方法以等速和工況法兩個組成，前者偏向于理想化只做廠家宣傳的最好數據，后者是偏向于城市環境下，且在氣候適宜條件。
由于這個百公里耗電量作為一個參考量滲透到行業和消費者，我們其實可以這么假象，未來消費者都會用這個標桿去衡量車輛，也會用這個數據來估算可行駛里程，這樣消費者會對300KM以上的車輛開始跨區域使用，在這種條件下未來可能會對里程大于300KM以上的車輛給要求高速工況，到了這個點，車主就會想著去高速、郊區拉一拉速度，由于耗電的需求限制，后面會有很大的差距，很有可能導致高速拋錨了。
這個差距會比較大，疊加了氣候因素之后，可能會造成意外，大概率這個數值在未來2年會繼續完善。
以BMW i3升級款增程型為例，EPA得出的綜合數據為97英里=156公里，第9批的數據為246公里，儀表盤上應該標了這個數值，在高速工況下，EPA測出來MPGe還要低10%。
3.電池包能量密度
這其實也和整體的包的能量有關系，包大包小，一些必須的材料是省不掉的：上下蓋、熱系統、高低壓線纜連接、模組的附屬系統。
由于評價電池系統的指標比較多，單拉一個出來，難免把國標的其他要求各個權重拉低了，這主要是現在發展三元材料，與希望通過降低成本有關系，后續也是要被修改的。
之前的關鍵字是安全和循環壽命，然后停留在磷酸鐵鋰的概念上好多年，現在是能量密度和成本，這可以理解成為輪動的過程，一個個提出簡單要求成為首要解決目標，然后再換目標輪上。
換個角度來理解，其實很容易明白，管理這些內容是不容易的。不僅要從本身需求，也要從產業發展的分布情況來評估問題，需要細致的數據，不能比幾個核心玩家跑慢太多，太慢就死了。