12月初，萬達集團董事長王健林的一份繁忙的日常安排表被網絡刷屏，吃瓜群眾有機會一窺首富的日常行程，興奮者有之，自省者已有之。首富的一份行程表，瞬間被煲成一鍋濃濃的雞湯，勵志中國人。
就在王首富繁忙奔波的那一天，我恰好在墨西哥采訪出席C40全球市長峰會的比亞迪總裁王傳福，聽他聊起過去近乎“隱身”的三年發生的許多故事。2009年，那時候首富是王傳福，王健林還在十名開外。
這些年市場風云變幻，萬達的風生水，比亞迪倒是消停許多。不過，王傳福說他和比亞迪都沒有閑著。但是先后兩個首富這些年的故事，倒是極其了我的許多興趣，和感慨。
從2008年之前放言“2015年中國第一，2025世界第一”的王傳福到此次C40全球峰會上誠懇地期待“為地球降溫1度”的宣言。從電池大王到“城市交通綜合解決方案提供者”，王傳福正在尋找一種產業突圍的新路徑。
我很好奇的是，以房地產起家，并創立中國城市生態獨特的“萬達模式”的王健林，以手機電池入行，并發誓成為未來城市治堵和治污綜合方案解決者的比亞迪，誰更能代表中國產業的未來？
或者說，中國是需要更多的王健林，還是王傳福？
王健林作為中國傳統企業家的杰出代表，和許家印、楊惠妍一樣，依靠20年來中國房地產市場的飛速成長成為中國乃至世界財富排行榜的常客；王傳福同樣是以傳統的電池產業起家，但是后來通過并購進入汽車行業，并以電池電動技術為切入口，成為新能源行業翹楚。
王健林的成就自是不用贅言，“萬達模式”已經成為許多地方城市綜合管理的示范基地。但是王健林又不止是一個房地產商，12月10日，王健林關于“文化自信”的一番演講，讓大伙有機會重新認識一個不僅僅只是會“蓋房子”的王健林和萬達集團。
他在《文化走出去》的主題演講中，“中國曾經在世上厲害了兩千多年，這三百年才沒落下去。所以我們不是新的崛起，是復興。那么中國要實現民族復興最重要的是什么呢？當然發展經濟、發展軍事，還有一條就是要在文化領域里，改變西方影響中國的現象，把影響中國變為‘中國影響’。”
從萬達廣場延伸到萬達院線，再到收購美國的AMC院線，萬達集團開始真正從賣房子到構建以商業物業為核心，包括電影、文化和娛樂產業為支點的服務產業，并通過AMC和英國歐典影院等等海外收購，中國的文化輸出開始逐漸延伸到歐美發達市場。
比亞迪的出海路徑有異曲同工之處，但是瞄準的目標是為了改善全球城市生態這一痛點。
聯合國教科文組織統計，全球3000多個100萬人以上城市中，80%以上的城市污染超標，2008年到現在，全球城市中交通擁堵需時平均增長13%以上。“堵”和“污”問題，成為現代城市的心病。
在電池蓄能上擁有全球領先技術的比亞迪，正在從一家汽車公司逐漸轉向科技型公司，并成為城市交通解決方案的提供者。
自從王傳福不能兌現“2015年中國汽車銷量第一”的承諾之后，他似乎很少在再公眾場合討論自己和比亞迪，但是變得低調的王傳福一點都沒有閑著。從2010年比亞迪率率先先提出在深圳實施“大巴電動化”的解決方案以來，深圳到2016年為止1.5萬輛大巴已經有6000多輛替換為電動大巴。
從電池到電動汽車再到電動大巴，比亞迪的雄心似乎不止于此，在C40全球市場峰會上，發表主題演講的王傳福在全球90多家市場面前發布“為地球降溫1度”的雄心勃勃戰略，他試圖以電池技術為核心，通過汽車、公共交通和“云軌”軌道交通系統解決方案，提供從治堵到治污的全系統解決方案，包括南京、深圳、青島等內地千萬人城市到墨西哥城、里約熱內盧到巴黎的國際大城市都對這一套系統產生了濃厚的興趣。
相比于王健林更多在做產業延伸和資源整合，比亞迪做得更專注。它以電池技術為基礎，用電動大巴和電動“云軌”軌道交通技術為核心，進入目前尚處空白的公共交通系統，“從‘治污’到‘治堵’”的城市交通解決方案中，電池技術，就是比亞迪賴以存在的核心推動力。
事實上成果非常明顯，除了深圳的電動大巴的普及之外，比亞迪決定繞開國內其它城市的層層地方保護主義堡壘，決定在海外拓展市場。目前，從2015年開始，包括洛杉長灘交通公司，舊金山Facebook公司以及斯坦福大學都開始采用比亞迪電動大巴和中巴系統。預計到2020年，比亞迪在美國洛杉磯蘭卡斯特電動大巴制造基地將擁有年1000輛以上的電動大巴生產能力，成為美國最大的電動大巴制造商。
“比亞迪的電動大巴可以有190英里（約合300公里），它的對手有的只有30英里，有的只有80英里，足足差了一半以上。”比亞迪美國高級副總裁Macy說。
從萬達的文化輸出到比亞迪的電池輸出，王健林和王傳福所做的，其實是同一件事。
所以，在中國的產業逐漸走向世界的時候，我們需要王健林和萬達集團這樣強大的資本運作能力；同樣，我們也需要王傳福，比亞迪用自己的核心技術去拓展空白市場，并為世界城市的治理提供中國獨特的解決方案，這是中國的力量，也是人類的福祉。