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在最終綠燈放行時刻車頭時距范圍內(nèi)，主相位有懇求則接著放行，直到放到最大綠燈時刻完畢，若主相位無懇求而其他相位有懇求，則提前完畢該相位。次相位（最大綠燈時長小于等于30秒），有懇求放行，放行邏輯與主相位共同，可是當(dāng)相位循環(huán)作業(yè)到次要相位時無懇求發(fā)作，那么將越過該相位，這與主相位存在很大不一樣。這樣做可極大地確保感應(yīng)操控的安全性
感應(yīng)控制
根據(jù)檢測到的交通流數(shù)據(jù)來實時改變信號綠燈時間。相位至少運行最小綠，若有車通過，則延長一個延長綠時間，在延長綠時間內(nèi)繼續(xù)有車到達則繼續(xù)延長綠燈時間，直至運行到最大綠。
通過感應(yīng)可以實現(xiàn)相位駐留、行人一次過街等特殊功能。
自適應(yīng)感應(yīng)控制
根據(jù)交通流的狀況，實時的自動調(diào)整信號控制參數(shù)以適應(yīng)交通流變化的控制方式。
定周期控制
按照預(yù)先設(shè)定的控制方案進行相位信號輸出。在方案運行期間周期長、綠信比、相序不隨道路狀況的變化而變化。
多時段控制
在不同的時段，交叉口的交通狀態(tài)也不相同，為了達到較好的控制效果，應(yīng)設(shè)置不同的控制方案。信號機可以將1天24小時分成若干個時段，每個時段運行相應(yīng)的周期、綠信比方案。
感應(yīng)式交通信號控制機的主要特點:
1. 標(biāo)準(zhǔn)19吋6U插箱結(jié)構(gòu).
2. 具備全感應(yīng)、半感應(yīng)和模糊感應(yīng)叁種感應(yīng)控制模式.
3. 48路機動車信號燈16路人行信號燈驅(qū)動能力.
4. 輸入輸出全部采用光電隔離技術(shù).
5. 具備16套時段方案,每個方案又可分為18個時段.
6. 具備16套配時方案.
7. 具備多種控制模式：多時段多方案，手動控制，黃閃控制，定周期控制，半感應(yīng)控制，全感應(yīng)控制，模糊感應(yīng)控制，無線協(xié)調(diào)控制
8. 降級順序：感應(yīng)控制-無電纜協(xié)調(diào)控制-多時段多方案-定周期控制-黃閃。
9. 具備16路車輛檢測器接口�？赏饨迎h(huán)型線圈、超聲波、雷達、視頻等車輛檢測器�？梢陨墳榧袇f(xié)調(diào)式交通信號控制機,實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)控制.
動態(tài)方案選擇控制
動態(tài)方案選擇控制是以方案選擇模型為基礎(chǔ)，根據(jù)實際的交通狀況動態(tài)選擇方案表中適合的方案執(zhí)行。
單點優(yōu)化控制
單點優(yōu)化控制是通過路口實時交通數(shù)據(jù)進行周期和綠信比優(yōu)化的一種控制方法。
單點優(yōu)化控制根據(jù)感應(yīng)和戰(zhàn)略檢測器5分鐘的數(shù)據(jù)，進行交通強度—周期優(yōu)化，根據(jù)進口道感應(yīng)檢測器流量進行綠信比優(yōu)化。每5分鐘進行一次周期和綠信比優(yōu)化，新舊方案轉(zhuǎn)換時無過渡方案。
無纜線協(xié)調(diào)控制
無纜線協(xié)調(diào)控制是線協(xié)調(diào)控制的一種，信號機之間不進行通信，要求信號機時鐘完全同步，并在時段表中設(shè)定相同的時段方案執(zhí)行無纜線協(xié)調(diào)控制，通過設(shè)定相位差來實現(xiàn)各交叉口的交通信號協(xié)調(diào)。