衡水松下蓄電池代理商電池的測量： 松下蓄電池銷售熱線；135 2099 9064 QQ371463173
(1)在線監測：目前使用較多的蓄電池在線監測裝置是電池巡檢儀，采集電池的電壓、電流和溫度,通過直流充電設備的監控器可顯示各單節電池電壓，判斷故障電池的編號且給出報警，并測量出每節電池內阻的特性曲線，極大的方便了用戶的日常維護，提高了工作效率，保障了數據采集的準確性和實時性。
另外有些廠商推出了便攜式電導測試儀,可在蓄電池運行狀態下測量蓄電池電導,根據電導的變化判斷蓄電池的容量變化。這對工程技術服務人員來說是非常方便的。
(2)蓄電池容量測試：當UPS和直流盤運行時,在退出來的蓄電池組或備用的蓄電池組進行活化和核對性放電時,可以采用專門的蓄電池容量測試設備。蓄電池的充放電電流、充放電終止電壓、單體終止電壓、充放電時間都可調可控,同時可以測量記錄單體和整組電池的電壓、內阻,數據采集周期可以設置到秒級,只要單體終止電壓、整組終止電壓、充放電時間有一項達到設置值時,測試設備就會自動停止工作,保障蓄電池的安全。新型容量測試儀采用的內置放電負載,沒有以往電熱絲的笨重和紅熱現象,極大的方便了工程技術人員的現場使用,取消了使用老式負載對環境和空間的要求,最主要的是放電過程中的安全性得到了極大
蓄電池荷電出廠，不得試圖拆卸蓄電池以避免發生危險，如不慎使蓄電池殼體破損而接觸到酸液，請立即用大量清水沖洗，必要時，請立即就醫。
在使用過程中，遇到電池鼓包怎么辦?是什么原因?還能繼續使用嗎?其實鼓包原因主要是由體內壓力激刷增加而產生的，原因有以下幾點。1.浮充電壓設得過高，充電電流大，導致正極板上O2析出加快，而來不及在負極復合，同時電池體內的溫度上升也很快，在排氣不及，壓力達到一定時，使VRLA電池出現鼓包變形。2.VRLA電池充電運行中特別是在串聯電池組中，如果對電池組進行過充電，若有品質不良的電池常會出現內部氣體復合不良等現象，從而出現鼓包現象。所以提醒廣大用戶，松下蓄電池一旦出現變形鼓包現象，請立即停用，避免造成危險甚至事故，可以找公司以舊換新。松下蓄電池硫化,怎么辦?這種非常簡單，也非常有效，也非常適合非專業人員試用，使用設備也很少;用電爐絲把四塊德克蓄電池電池的電放完0v，然后再用充電器充起來就可以了，這種辦法修復了電池的軟化和不平橫，對容量的提升非常大。
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運營效率檢驗電池綜合性能——新能源汽車需要怎樣的補貼政策（二）
配備鈦酸鋰電池的新能源車性能優勢更加均衡。 張斌 供圖
近來，業界人士普遍認為，為避免“騙補”類似事件再次發生，當前的新能源汽車補貼政策亟待調整，有必要將動力電池納入補貼考量。
在關于電池的具體考量中，安全性能、能量密度、充電速度、循環壽命、耐寬溫性五項關鍵指標缺一不可。記者調研結果表明，在當前的技術條件下，技術性能優勢均衡的電池才能在實際應用中幫助運輸企業提升運營效率。
國外企業虎視中國市場 補貼方向需慎之又慎
當前，國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上，與國際先進水平仍有較大差距。這其中，動力電池又是核心中的關鍵，直接影響整車的性能。
專家介紹，按電極材料分，當前以鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳鈷錳三元材料等幾種金屬氧化物應用較廣。其中，特斯拉電動車搭載的是鈷酸鋰電池，三元材料應用以韓國為代表，磷酸鐵鋰在國內應用較多，鈦酸鋰則以其全面而相對均衡的性能優勢迅速受到重視。
百花齊放、百家爭鳴的競爭環境，一方面給技術進步帶來了內生動力，另一方面，也潛伏著爭奪新能源汽車未來發展主導權的洶涌暗流。2015年，三星SDI在西安的鋰電池工廠和LG化學在南京的鋰電池工廠先后竣工，透露出全球鋰電池巨頭布局中國市場、搶奪先機的勃勃雄心。
對于中國本土電池制造企業、新能源汽車企業來說，來自內部發展、外部競爭的挑戰已經開始。對于在新能源汽車產業上寄予“彎道超車”期望的中國政府來說，如何用好補貼政策激勵電池關鍵技術進步，在開放而公平的環境中扶助自主新能源汽車產業，是一道檢驗決策智慧的考題，需要全面權衡，慎之又慎。
一位新能源汽車行業觀察者的憂慮或許不無道理：“電池當然應該納入補貼，但如果補貼方向不對，納稅人的錢有可能都補到外資品牌身上，中國本土品牌和企業反而失去了機會，那可真是事與愿違。”
不只強調安全和能量密度 五大考量指標缺一不可
如果把動力電池納入補貼政策，在實際應用需求中，應該把哪些性能指標列入必要考量？近期，記者在電池技術研發、新能源汽車制造、客車運營等多個領域密集采訪，多位被訪對象呈現出較為統一的意見：電池的安全性能、能量密度、充電速度、循環壽命、耐寬溫性五項關鍵指標缺一不可。
安全性自然是新能源汽車電池性能的首位。近幾年來爆出的新能源汽車安全事故，有不少與動力電池直接相關。今年1月，國家暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，也是出于對電池安全問題的考慮。
業內專家認為，電池安全是一個系統問題。除了電池材料因素，電池的BMS（電池管理系統）及PACK（加工組裝工藝）也非常重要，提高安全性，需要在改進關鍵材料、提升工藝水平等多方綜合發力。
能量密度是另一個重要考量指標，它意味著每單位體積電池能供應的電量，關系到續航里程長短。在當前的技術條件下，能量密度越高越好還只是一種理想目標，據記者調研，目前國內還沒有一款純電動公交車可以做到充電一次行駛200公里以上。
結合實際使用需求，根據不同類型、不同用途的車型，能量密度標準或存在靈活考量的空間。山東某公交企業負責人介紹：“城市公交線路長度普遍在30公里以內，目前的電池容量還是完全能滿足單程行駛需求的。”
在這位公交企業負責人的經驗中，充電速度快顯得更加“實惠”，也是他們目前更想要的。他告訴記者，公司去年購入80多輛磷酸鐵鋰純電動車，目前需要由一位駕駛員搭配兩到三輛車才能安排過來，因為一次充電半小時以上實在“等不起”。但就算是這樣，多買車輛、占用場地等，對于企業也都是額外的支出。
快充技術的必要性也得到了業界的肯定。去年1月的中國電動汽車百人會論壇上，國家863節能與新能源重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛就表示：“對于公交運營特點來說，快充將是未來發展的大方向。”
循環壽命是另一個不可或缺的考量指標。最早在北京長安街上運營的90路純電動公交車，在3年之后被迫停運“退役”，就是因為反復充電后電池衰減過快，最終無法維持。
另外，汽車的運行環境非常復雜，高低溫、雨淋水浸甚至各種沖擊、震動和碰撞等。在這些復雜環境中，動力電池系統必須能經受考驗，不致產生嚴重的安全風險。
一塊電池工作十年 鈦酸鋰性能優勢均衡
動力電池是全世界都在發力攻克的技術瓶頸，可以說，至今并沒有出現一種十全十美的技術方向。不過，結合以上五大技術指標來考量，鈦酸鋰電池在實際應用中展現出相對均衡的優勢。
和當前我國應用比例最高的磷酸鐵鋰相比，鈦酸鋰是相對新興的電極材料，但已在研發力量領先的美國取得關鍵技術突破。在國內，珠海銀隆新能源有限公司已經通過資本控股，取得了美國奧鈦公司全球領先的鈦酸鋰材料核心技術，形成量產規模。
在五大技術指標中，鈦酸鋰的相對“短板”在于能量密度。銀隆新能源董事長魏銀倉介紹，在收購美國奧鈦核心技術后的四年里，企業在這一性能指標上持續攻關，以66160型號動力電池來說，已經從25安時提升到40安時，并還將持續進步。
綜合來看，鈦酸鋰的技術優勢十分突出。早在2012年，中國工程院院士陳清泉就曾公開表示：“磷酸鐵鋰電池已經遇到了瓶頸……更安全、性能更好的鈦酸鋰電池有可能帶來革命性變革。”
據介紹，就安全性來說，以鈦酸鋰作為負極材料的電池，其電極材料不與電解液發生反應，所以不會生成SEI膜；而且鈦酸鋰的電勢比鋰金屬高，不易析出鋰枝晶，比采用碳負極材料的鋰離子電池更加穩定和安全。前不久，記者在珠海銀隆電池生產基地親眼看到，銀隆鈦酸鋰電池經受穿刺短路、高空墜落等試驗而不會爆炸和起火。
同時，由于鈦酸鋰材料結構穩定，表面不形成固液界面鈍化膜，在低溫下各項動力學性能仍能保持常溫時的狀態，具備在零下50℃到零上60℃的充放電能力。這意味著，無論是北方還是南方、冬天還是夏天，車輛都不會因電池“休克”而影響工作。
與碳負極材料相比，鈦酸鋰具有更高的鋰離子擴散系數，因此可以進行高倍率充放電，大大縮短充電時間。河北邯鄲一家公交企業應用鈦酸鋰電池新能源公交車已有兩年時間，其機務負責人的體會是：“一輛車快充6至10分鐘就可以充滿，駕駛員換班休息的間隙就能充好。”
鈦酸鋰電池的另一個優勢在于容量衰減很慢。根據試驗數據測定，銀隆鈦酸鋰電池完全充放電次數可超過2.5萬次。這意味著，一塊鈦酸鋰電池完全可以保證工作十年，和當前磷酸鐵鋰電池慢充最多使用五年、快充最多使用兩年相比，優勢十分明顯。
在當前國家大力推廣新能源車在公共交通領域的應用背景下，這一優勢的意義更加深遠。“補貼在五年后就要退出了，企業卻要面臨多次更換電池的成本”。在珠海觀摩銀隆新能源汽車基地時，湖北赤壁某公交企業老總說，“如果十年不用更換電池，就意味著十年內不增加后期成本、十年內運營效率幾乎不下降，一次補貼可以十年受益。”
“電池循環壽命是五年后新能源車企業脫離補貼政策后的主要競爭點，可以說，電池壽命才是新能源車的第一要素，這個要素決定整個電動車的性價比，決定老百姓、公共交通、機關團體、事業單位是否買得起、養得起。”魏銀倉說。
從這一意義來說，新能源汽車電池的補貼標準，更應該結合實際應用十年的全壽命周期來考量。只有電池的綜合性能優勢有益于應用企業提升運營效率，才會真正地有利于節能減排，并推動新能源產業走上良性發展軌道。