所有商用車必須符合國Ⅳ排放標準。商用車尤其是柴油車排放升級需要升級發動機燃油噴射系統和增加尾氣后處理系統。
面對新標準帶來的發展機遇，不少車企已提前謀劃，欲趁此商機打造新的經濟增長點。“我們已經做好了國IV產品產能規劃，并儲備好進口配件，生產系統也提前進行了計劃排產，確保7月1日之后國IV發動機供應。同時，濰柴自主研發的后處理系統已經小批量裝配卡車和客車市場，市場反饋良好。”
● 新標準減少80%的顆粒物排放
根據國務院的要求，我國在“十二五”末機動車的氮氧化物（NOx）排放總量要比“十一五”末下降10%。但到目前為止，機動車NOx排放總量不降反增。
“在機動車尾氣排放中，商用車‘貢獻’最大。”李國祥告訴導報記者，商用車主要使用柴油發動機，運行里程長、燃油消耗量大，排放的尾氣中污染物主要以顆粒物（PM）和NOx為主，是機動車尾氣污染的“罪魁禍首”，也是減排的監控重點。根據環保部的數據，2011年我國柴油車僅占機動車總保有量的6.3%，而NOx排放量卻占到全國當年汽車NOx排放量的67.2%，PM的排放量也占到了汽車總排量的78.8%。
其實，為減少商用車尾氣污染，國家環保部先后計劃于2011年7月1日、2012年1月1日在全國實施商用車國IV排放標準，但由于企業技術儲備和油品質量問題一再推遲。據了解，實施國Ⅳ標準柴油發動機與國Ⅲ標準發動機相比，不僅可以減少5%-7%的油耗，而且可以減少80%的PM排放。從2007年1月1日起，北京已率先實行汽車國IV排放標準。之后，上海、廣州相繼跟進。
● 買著貴用著便宜
作為內燃機行業的引領者，濰柴早在2006年藍擎國Ⅲ發動機研發成功后，便開始著手搭建國Ⅳ發動機平臺。“從國Ⅲ到國Ⅳ，不只是簡單地排放升級，而是整個發動機平臺的升級。”郭圣剛解釋說，這包括發動機本身的強化———要承受更高的爆發力，燃燒的優化，通過凈化降低80%以上的PM排放，還包括增加后處理系統降低35%以上的NOx。
他說，濰柴已成功自主研發出后處理系統，借助其中的尿素供應系統，尿素與發動機的廢氣混合，并產生一系列化學反應，將柴油燃燒產生的有害物質分解成氮氣、水和比較潔凈的空氣，從而提高發動機排放標準。同時，依托自主研發的后處理電控系統，濰柴實現了整個后處理系統與整車的匹配。目前，濰柴后處理系統已經小批量裝配卡車和客車市場，客戶反饋良好。
“新車每增加一套后處理系統，成本要增加1萬多元。不過，由于國Ⅳ發動機燃燒更充分，也就是省油，這個差價一年多就能賺回來。”郭圣剛說，國Ⅳ發動機動力性更好，經濟性也更好，綜合省油在5%以上。單從省油的角度看，減少了能源消耗，也就是降低排放。當然，省油對用戶而言，更重要的是降低了使用成本。在賺回差價后，以后使用就是省油賺來的利潤。因此，雖然國Ⅳ排放標準的柴油車售價高了，但使用成本降低，用戶最終是受益者。
據了解，濰柴已根據不同客戶的需求,專門研發了不同款式和型號的后處理系統，并進行了大量整車匹配試驗，以滿足整車空間布局和重量要求。如，濰柴的升級版藍擎國Ⅳ發動機與陜汽重卡進行匹配試驗，該款發動機以濰柴動力藍擎WP12系列12升成熟機型為開發平臺，對電控系統進行了升級。通過與濰柴的匹配試驗，陜汽也完成了國Ⅳ車型的技術儲備。
準備從國Ⅳ排放標準實施中挖掘商機的，不止濰柴。據媒體報道，博世汽柴計劃將尾氣后處理系統培育成為公司未來的支柱業務之一，到2014年，尾氣后處理系統將為其貢獻5.6億元凈利潤，這相當于該公司2010年全年凈利潤的42%。中通客車也在產品平臺調整上做好了準備，進行國Ⅳ排放車型的目錄資源儲備，通過申報“公告”、3C認證等相關認證，取得市場準入條件，同時近兩年已開始向部分國內外市場提供符合國Ⅳ排放的公路客車、旅游客車和城市客車。