在治理首都交通擁堵問題上，北京市政府提出2014年全市交通行業預計完成固定資產投資700億元，公共交通出行比例達到48%。
2014春節長假剛過，北京市交通委發布了2013年交通運行分析報告：由于出行總量比2012年增長2.2%，小汽車比例略有增長，2013年工作日平均每天堵車1小時55分鐘，比2012年多堵25分鐘。“首堵”如何治堵再次引起關注。
交通擁堵這個“大城市病”，在北京等特大城市尤為突出。拿2013年來說，北京全路網工作日除了2月處于“基本暢通”水平，其余11個月，不是“輕度擁堵”，就是“中度擁堵”。六環內2013年日均出行總量達到3099萬人次，比上年增加66萬人次，這還不包括步行的人數。而中心城區日均出行總量達到2779萬人次，其中909萬人次駕車出行，706萬人次搭乘公共電汽車，572萬人次坐地鐵，336萬人次騎自行車，181萬人次坐出租車，還有75萬人次選擇其他交通方式出行。
北京在道路交通測評上有“嚴重擁堵”和“中度擁堵”一說，嚴重擁堵是指全市大部分道路擁堵，居民一次出行需要多花費1倍以上時間。中度擁堵是指路網上大量環路、主干路擁堵，出行需要多花費0.8倍到1倍的時間。2013年，北京工作日早晚高峰的嚴重擁堵天數分別增加了3天和6天，其中早高峰共出現4個嚴重擁堵天和57個中度擁堵天，晚高峰共出現30個嚴重擁堵天和88個中度擁堵天。
北京陸續出臺的限制性政策沒能在很大程度上緩解擁堵，而且甚至存在爭議。2012年推出的尾號限行，不難看出是一個救急政策，很難長期執行；車牌搖號，一年約有5%的申請者中簽，車牌成為稀缺資源，盡管小汽車增幅降了，但申請者增長迅猛；停辦市區證，由過去的半年一辦改為一周一辦，恐怕也難消減外地牌照車輛上路。而征收交通擁堵費已經明確要到明年實行，標準幾何，尚在討論。
在一些首都市民看來，軌道交通是名副其實的治堵“功臣”。2013年，北京市建成多條地鐵，特別是第二個環線10號線的貫通運營，市民乘地鐵出行的比例達20.6%，較2012年底增長3.8個百分點。這也是在私家車凈增19.6萬輛的情況下，早晚高峰路網平均速度卻比上年提高2.6%和3%的主要原因。
目前，北京市軌道交通運營里程已達465公里，在公共客運分擔出行量中占到44.8%。2014年將確保新建運營62公里，形成527公里軌道交通網絡，日均客運量將達到1000萬人次，占出行總量的三分之一。
在治理首都交通擁堵問題上，北京市政府提出2014年全市交通行業預計完成固定資產投資700億元，公共交通出行比例達到48%。
據北京市交通委介紹，除了建設軌道交通，還將在西南三環建設快速通勤走廊，在四環路施劃公交專用道，實現地面公交日均客運量達到1350萬人次的目標。同時，加快建設充換電站、充電樁，保障新能源車輛正常使用。制定城市道路自行車道、步道建設和環境整治3年計劃，鼓勵中心城區老舊居住區挖潛建設停車設施，鼓勵企事業單位停車位夜間開放，市區兩級給予一定獎勵。
對既有政策，中石化北京化工研究院高工朱良認為，如把限行政策改為限制行駛里程和出行量，管理更為科學。雖然這需要給每輛車裝上機動車電子識別卡，并斥資幾十億元，但相比治理大氣污染需上千億元的投入及每年100多億元的交通補貼，要低不少。北京市政府顧問段里仁建議考慮設置階梯累進擁堵費率，以調節機動車存量。
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