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“日本車偷工減料，用的鋼板和車漆都太薄，車身輕，所以才省油，但是一撞就完蛋。”相信這樣的言論不少車主都耳熟能詳，后面往往還會跟著一句“德系車車重皮實，性好”。
正是在這樣的思維引導下，不少消費者在購車時就更傾向于選擇看上去“皮實”重一些的車型。而眾所周知的是，車身重量跟產品自身的油耗水平是息息相關的。
近日，工信部公布了2016年乘用車企業的平均燃料消耗量情況，包括了95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業。根據數據顯示，去年平均燃料消耗量超標的車企有40多家，其中不乏油耗較高的SUV大戶企業。
汽車工程學會副秘書長張寧在近期舉辦的汽車輕量化研討會上就指出，在SUV和MPV車型大發展的背景下，加上汽車配置的不斷升級豐富，對車身重量和油耗的降低都是極大的挑戰，她表示，輕量化技術是未來汽車行業發展的方向和技術路線。
有業內人士更是向記者表示，進一步發掘汽車輕量化技術，推動整個產業鏈的形成，就能帶動包括上游的零部件和原材料供應商，以及下游的經銷商和后期保養維護產業的新發展。
車身變輕降低油耗
在我國節能減排的大目標下，根據工信部的數據顯示，
對此，有業內人士在接受記者采訪時表示，想要達成這樣的目標，在產品結構方面，要提高小排量乘用車和新能源車的比重；而在技術上，就需要采用內燃機、變速器、整車設計優化以及采用輕量化技術。
可以說，輕量化技術是實現汽車節能減排的行之有效的方法。根據研究數據顯示，若汽車整車重量降低10%，燃油效率就可以提高6%——8%；汽車整備質量每減少100公斤，
但記者在采訪中發現，不少消費者都對于這種變化有一定的顧慮，甚至有一位市民對記者表示，輕的車開起來讓人感覺很“飄”。
那么傳統觀念中所認定的車重即，車身輕就意味著保障低的說法真的可靠嗎？清華大學汽車工程系教授金達鋒在接受記者采訪時表示，單純的以車身重量來衡量產品的性能是不科學的。
他表示，目前來說，車身變輕是通過各種技術手段和新型材料的使用來實現的，并不是有些人所認為的“偷工減料”，這樣的變化是科學合理且有保障的。
張寧也在會上指出，一輛汽車的性能不是由重量決定的，而是由車的結構保障的。有經銷商在接受記者采訪時就表示，目前判斷一輛車車架是否扎實，很大程度上是要看整個車身的設計水平，而不是單純的依據重量和厚度。
車跟人一樣，瘦下來了做什么都靈活，車變輕了操控表現也就更好了。甚至有一位業內人士向記者開玩笑說，如果車身重真的算是一種優勢的話，怎么沒見到有廠商拿這點來宣傳自己的產品呢。
輕量化技術產業鏈待完善
汽車減重顯然能帶來很多的好處，但從目前的市場表現來看，我國的輕量化技術起步較晚，缺乏經驗，仍未建立起完善的產業鏈。
作為國內在鋁車身技術方面遙遙的品牌，對于汽車輕量化之路的經驗，奇瑞捷豹路虎公司常務副總裁陳雪峰在接受記者采訪時提到，他們也曾面臨過三大難題。
一是模具的開發，考慮到成本和供應商的問題；二是材料變化后引起的一系列技術轉變，例如鋁材質車身的連接需要采用鉚接技術，所有鉚槍和鉚釘的參數都需要重新測定和調整；三是重建產品的質量管理和后期維修保養體系，因為材質的變化，之前的檢測方式和合格標準都不再適用。
有業內人士就表示，輕量化技術的實現，考驗著企業技術設備和零部件供應體系的成熟度，也要求著新的保養和維護體系，以目前國內的情況來看，還是一片有待深入發掘的市場。
從供應商的角度來看，無疑就是帶動了新材料企業的發展。張寧在會上表示，使用新型材料對于小型車企來說可能會有較大的成本負擔，但對于中高端的車型，使用鋼、鋁、鎂、碳纖維等復合材料進行多種技術復合，來達到車身輕量化的目的是可行的。
而她提到的這些復合材料，在汽車應用方面的空間都是巨大的，甚至有證券分析師對記者表示，這將有利于推升鎂鋁合金、全鋁合金等輕型合金的需求量，帶動輕量化材料企業的發展。
他提到，根據節能與新能源汽車技術路線圖來看，到2020年，我國的汽車用鋁合金板需求量有望達到100萬噸，
工業和信息化部材料司副司長潘愛華在接受記者采訪時也指出，目前我國的車企和材料企業的融合度不夠，互相沒有熟悉彼此的發展狀況和需求，也就沒有形成良好的互動。他表示，接下來會鼓勵產業鏈上下游合作，使得材料和汽車企業能夠建立聯盟推動融合。