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據筆者了解，山東省重點建設項目濟南到青島的高鐵線路（以下簡稱“濟青高鐵”）也在進行周邊土地綜合開發(fā)。今年2月，濟青高鐵站場周邊土地綜合開發(fā)方案已經獲得鐵總的認可。但在執(zhí)行過程中也面臨著相同的問題。山東省發(fā)改委人士向筆者透露，在討論過程中，鐵路部門和沿線各站點的地方政府就拿多少土地的問題展開各種爭論�！罢l都不愿意多拿地，經濟強的城市說，憑什么我的地值錢我就應該提供更多土地，經濟弱的地市更是叫苦不迭。”
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最大理論輸送量(m³/h) |
40 |
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最大出口壓力 (Mpa) |
13 |
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骨料最大粒徑(mm) |
≤ 30(≤ 20) |
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缸徑*行徑(mm) |
Ф140*1000 |
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電機功率(KW) |
48 |
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輸送管內徑(mm) |
Ф100（Ф80） |
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外形尺寸(mm) |
4600*1500*1550 |
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重量(kg) |
2100 |
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最大理論水平輸送距離(M) |
600 |
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最大理論垂直輸送距離(M) |
180 |
對此，董焰表示，鐵路沿線土地綜合開發(fā)的過程中，必然要有一個投資方與地方政府討價還價的過程，盡管利益不同，但雙方在加快鐵路建設上的目標是一致的，甚至地方政府比鐵路投資方更迫切地希望鐵路盡快建成，所以這種利益博弈一般不會無法控制。
“傳統(tǒng)鐵路基本上是個封閉的系統(tǒng)，線路車站設計與城市相對割裂。而新的高鐵車站一般在比較偏遠的地方，新車站與城市交通換乘不變，這些都是現在京津冀城際鐵路建設和投融資面臨的挑戰(zhàn)。”張勇表示，既有人口高聚的區(qū)域難以接入，我們有一些高鐵線路想直接將站點接入到市中心，但因拆遷等問題困難重重，新修鐵路站場很難一下子修到城市核心區(qū)。